多式联运的互联网化,公转铁来了

多式联运的互联网化,需要通过构建多式联运的相关要素的透明连接来实现,其最终目的是实现多式联运的互联网化运作及管理。

多式联运的衔接,主要是公路运输与其他运输方式的衔接。公路运输网络,主要是承担货物的集散,提供仓到仓、门到门的配送服务;而其他运输方式则主要是承担长距离的干线运输。要让多式联运更加活跃,则需要在公路甩挂运输上找突破口,通过甩挂的方式提高公路运输与其他运输方式衔接的效率。

6月27日国务院第14次常务会议确定了提高综合运输效率,调整运输结构三年行动计划。即以深化交通运输供给侧结构性改革为主线,以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场,以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向,通过三年集中攻坚,实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨的目标。

根据不同的原则,对多式联运可以有多种分类形式。但就其组织方式和体制来说,基本上可分为协作式多式联运和衔接式多式联运两大类。

一、多式联运的透明连接

一、公路甩挂运输概述

我们看到,2008年的铁路货运量是33亿吨,到2017年的36.9亿吨,增加了11%,占比却由13.2%下降到7.8%,同期公路货运量增加接近1倍,增加了91%。我们要提高铁路运量在全社会货运中的比重,该怎么提高呢?这个问题就要研究,不能光喊,光喊提高没有用;光靠政策也不可持续,只有铁路企业在成本效率和服务层面上的立得住,才能实现真正的公转铁。

协作式多式联运是指两种或两种以上运输方式的运输企业,按照统一的规章或商定的协议,共同将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。

多式联运的透明连接涉及的范围很广,但需要以运输工具、联运枢纽、承运主体这三个方面的透明连接为基础。

甩挂运输是指一个牵引车对应多个挂车,牵引车把挂车拖运到目的地后将挂车甩下,然后换上另一个挂车运往新的目的地。要对甩挂运输有更深的理解,需要了解甩挂运输的作用和甩挂的前提条件。

所以,我们要研究的是为什么要转?谁来转?怎么转?铁路怎样能接得住?转得效果如何评价?用什么样的方式,什么样的产品,什么样的服务,什么样的技术来实现公转铁,实现转得出,接得好,转得顺,抓住绿色增长带来的发展机会。

协作式多式联运是目前国内货物联运的基本形式。在协作式多式联运下,参与联运的承运人均可受理托运人的托运申请,接收货物,签署全程运输单据,并负责自己区段的运输生产;后续承运人除负责自己区段的运输生产外,还需要承担运输衔接工作;而最后承运人则需要承担货物交付以及受理收货人的货损货差的索赔。在这种体制下,参与联运的每个承运人均具有双重身份。对外而言,他们是共同承运人,其中一个承运人与发货人订立的运输合同,对其他承运人均有约束力,即视为每个承运人均与货方存在运输合同关系;对内而言,每个承运人不但有义务完成自己区段的实际运输和有关的货运组织工作,还应根据规章或约定协议,承担风险,分配利益。

1、运输工具的透明连接

1、甩挂运输的作用

一、 为什么要转?

根据开展联运依据的不同,协作式多式联运可进一步细分为法定联运两种。

多式联运互联网化的第一个挑战,就是运输工具的透明连接。运输工具的透明连接,其目的是要掌握每种运输方式的每一个运输工具的状态。

甩挂运输适用于装卸效率比较低、装卸时间长的情况。由于牵引车与挂车可以自由分离、组合,从而可以实现利用牵引车在路上跑的时间来装、卸货,从而可以最大限度地减少牵引车及司机等待装、卸货的时间,也可以减少货物等待装车的时间。

铁路的引入是经济起飞的最有力的一个标记,它在美国、法国、德国、加拿大和俄罗斯起的作用都是决定性的。美国的铁路运输周转量占总货运周转量的40%,一直是高于公路的,但我们国家却只占13%。英国1968年运输法案对长途公路运输实行数量许可制度,强制托运人使用铁路运输。

1)法定联运。它是指不同运输方式运输企业之间根据国家运输主管部门颁布的规章开展的多式联运。铁路、水路运输企业之间根据铁道部、交通部共同颁布的《铁路水路货物联运规则》开展的水陆联运即属此种联运。在这种联运形式下,有关运输票据、联运范围、联运受理的条件与程序、运输衔接、货物交付、货物索赔程序以及承运之间的费用清算等,均应符合国家颁布的有关规章的规定,并实行计划运输。

公路运输方面,需要通过构建物流车联网来把握每一辆车的状态。所谓物流车联网,就是把车辆、司机、物流公司等运力要素透明连接起来所形成的网络;铁路运输方面,需要通过相关要素的透明连接,来把握每一次班列、每一节车厢的状态。这需要铁路运营部门做好透明连接的基础,然后将铁路运力的相关信息开放给多式联运的相关方;水路运输方面,水上运力相关要素的透明连接,需要船舶公司及远洋运输公司提供技术支持和数据运营支持,然后将相关信息开发给多式联运的相关方;航空运输方面,需要航空公司将货运航班信息传递给多式联运的相关方。

公路甩挂这种运输组织方式,有广阔的应用前景。例如,公路长途干线运输,可以分解成多段短途甩挂接驳来完成,这样可以减少司机的长途驾驶半径、防止疲劳驾驶,同时方便司机的生活。1000千米的运输,可以分成5段200千米的甩挂运输,通过接力的方式完成整个运输过程。司机及牵引车只要在其中一段往返运输就可以,这样司机每天可以执行一趟往返。

“公转铁”就是要充分发挥铁路运输的规模经济优势。大量的研究报告表明铁路货运中存在规模效应,而对公路运输来说确没有。拥有几千台车的大公司直接与只有2台车的小公司竞争,并没有什么优势,有的话也许体现在不容易以数量计算的质量上。

这种联运形式无疑有利于保护货方的权利和保证联运生产的顺利进行,但缺点是灵活性较差,适用范围较窄,它不仅在联运方式上仅适用铁路与水路两种运输方式之间的联运,而且对联运路线、货物种类、数量及受理地、换装地也做出了限制。此外,由于货方托运前需要报批运输计划,给货方带来了一定的不便。法定联运通常适用于保证指令性计划物资、重点物资和国防、抢险、救灾等急需物资的调拨。

每一种运输方式都自成体系,先要对每一种运输方式体系构建要素的透明连接,然后再将各种运输方式按照多式联运的运作管理需要进行透明连接。

在零担专线运输中,甩挂运输可以发挥很大的作用。因为零担货物装卸比较麻烦,需要轻重搭配,需要把各种形状的货物合理地装载在车厢中,总体上比较费时。如果采取甩挂模式,则可以减少车辆等待装货的时间。公路甩挂运输在多式联运中可以发挥重要作用,用来提高公路运输与其他运输方式的衔接效率。

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2)协议联运。它是指运输企业之间根据商定的协议开展的多式联运。比如,不同运输方式的干线运输企业与支线运输或短途运输企业,根据所签署的联运协议开展的多式联运,即属此种联运。

2、多式联运枢纽的透明连接

2、甩挂的前提条件

从本次“公转铁”我们可以看出,伴随我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段,运输政策发生了一些新的变化,从侧重数量的管制转向运输服务质量的控制。旨在通过政府干预监管,实现公路运输外部成本的内部化,以统一的成本和收益口径,更好地发挥市场的调节作用,推动运输结构调整,支撑经济高质量发展、绿色发展,实现交通强国的目标。

与法定联运不同,在这种联运形式下,联运采用的运输方式、运输票据、联运范围、联运受理的条件与程序、运输衔接、货物交付、货物索赔程序,以及承运人之间的利益分配与风险承担等,均按联运协议的规定办理。与法定联运相比,该联运形式的最大缺点是联运执行缺乏权威性,而且联运协议的条款也可能会损害货方或弱小承运人的利益。

建立多式联运枢纽的透明连接,有两个方面的内容:一是枢纽内部的透明连接,二是不同枢纽之间的透明连接。关于枢纽内部的透明连接,与物流园区的透明连接类似,目的是提升枢纽的服务能力,为多式联运的货物中转提供高效的服务。

实施甩挂运输,需要具备两个重要的前提条件:一是要有充足的货源,二是对货物流向及规模有全局的掌控能力。

“公转铁”就是要大力发挥铁路的绿色、环保优势。研究表明,铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一,一个是15%,一个是8%。推进运输结构调整三年行动计划是贯彻落实党中央、国务院关于调整运输结构决策部署的一项重大举措,随着各项政策措施的落地实施,必将对提高我国综合运输效率、打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展做出重要贡献。

衔接式多式联运是指由一个多式联运企业综合组织两种或两种以上运输方式的运输企业,将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。在实践中,多式联运经营人既可能由不拥有任何运输工具的国际货运代理、场站经营人、仓储经营人担任,也可能由从事某一区段的实际承运人担任。但无论如何,他都必须持有国家有关主管部门核准的许可证书,能独立承担责任。

此外需要建立枢纽之间的透明连接。多式联运中,货物需要通过一系列的枢纽,才能到达最终的目的地。每一个多式联运的枢纽需要接收从其他枢纽发运过来的货物,也需要将货物发往其他枢纽。把各个枢纽连接起来就是多式联运的网络。构建枢纽之间的透明连接,目的是方便各个枢纽准确预测将来的货物流量规模,也方便对货物进行追溯。

甩挂运输的技术是成熟的,但如果没有充足的货源以供甩挂,则无法实施甩挂运输。牵引车从A地把装满货的挂车拖运到B地,但是B地没有去往其他地方的货,那么只有拉着空挂车往回走。甩挂运输的目的,是提高牵引车及司机的作业效率,如果牵引车及司机空跑的时间太久及空跑里程太长,就失去了甩挂最根本的意义。

二、 谁来转?

在衔接式多式联运下,运输组织工作与实际运输生产实现了分离,多式联运经营人负责全程运输组织工作,各区段的实际承运人负责实际运输生产。在这种体制下,多式联运经营人也具有双重身份。对于货方而言,他是全程承运人,与货方订立全程运输合同,向货方收取全程运费及其它费用,并承担承运人的义务;对于各区段实际承运人而言,他是托运人,他与各区段实际承运人订立分运合同, 向实际承运人支付运费及其它必要的费用。很明显,这种运输组织与运输生产相互分离的形式,符合分工专业化的原则,由多式联运经营人“一手托两家”,不但方便了货主和实际承运人,也有利于运输的衔接工作,因此,它是联运的主要形式。在国内联运中,衔接式多式联运通常称为联合运输,多式联运经营人则称为联运公司。我国在《合同法》颁布之前,仅对包括海上运输方式在内的国际多式联运经营人的权利与义务,在《海商法》和《国际集装箱多式联运规则》中做了相应的规定,对于其他形式下国际多式联运经营人和国内多式联运经营人的法律地位与责任,并未做出明确的法律规定。《合同法》颁布后,无论是国内多式联运还是国际多式联运,均应符合该多式联运合同中的规定,这无疑有利于我国多式联运业的发展壮大。

基于多式联运枢纽的透明连接,再与运输工具进行透明连接,这样每一个多式联运的枢纽都可以准确预知将来的一段时间内,有多少货物进港或出港,便于各个枢纽做好货物中转的计划。

甩挂的另外一个前提条件是对货物流向及规模有全局的掌控力。甩挂运输,可以是往返接驳,可以是多点多线路联合接驳,以提高运输效率。例如,长沙、武汉、南昌三个城市形成一个三角闭环的运输线路,甩挂运输从长沙将挂车拖运到武汉,到武汉之后再换个挂车到南昌,到南昌之后再换个挂车回长沙。多点、多线路联合甩挂运输的逻辑比较简单,但难点在于如何实现对多点及多线路的货源进行统筹。因而其前提是要对多点、多线路的货物流向及规模有全局的掌控能力。

运输产业链条长,环节多,涉及到托运人、承运人、3PL、贸易商、收货人等众多利益相关者。按照三年11亿吨,会直接影响到公路货运车辆32万辆,道路运输企业15万家,从业人员50万人,间接会逐步波及到整个运输市场。

3、承运主体的透明连接

二、甩挂与多式联运的衔接

运输是贸易的派生需求,采用哪种运输方式,最终需要在贸易、运输合同中约定,这是一个多方博弈、达成共识的过程。

多式联运涉及多个承运主体,需要构建承运主体之间的透明连接,以便于实现多式联运的协同。多式联运的承运主体有铁路运营公司、航空公司、远洋运输公司、港口运营公司以及各种物流公司等。

公路运输与其他运输方式对接是最为常见的多式联运衔接形态,在三大多式联运枢纽(商业港口、铁路货站、航空货站)中,每一种枢纽都与公路运输相关联。公路甩挂运输,可以提高公路运输与其他运输方式的衔接紧密度,提高公路运输与其他运输方式之间的货物中转效率。

“公转铁”的过程需要供需双方、政府和社会四方共同发力。一是铁路企业能够提供真正满足市场需求、具备高性价比的运输服务。二是政府强化监管引导。建立运输结构调整长效机制,利用经济、市场和必要的行政手段,建立完善政策引导机制,加强“公、铁、水、航”等不同运输方式统筹规划建设和一体化组织,推动形成各种运输方式合理的比价关系,充分调动广大企业的积极性,使货主企业愿意走铁路,更多走铁路。美国使用了可交易的铅排放许可证的方式分配给每个炼油厂,并允许炼油厂之间进行许可证的交易,使铅的使用量达到最优,我们同样也可以借鉴应用到煤矿上,从源头上推动“公转铁”。三是需要托运人主动来转,使货主更多的意思到公路运输所产生外部成本的严重后果,调动广大运输企业、尤其是国有企业的积极性,要站在履行社会责任的角度,率先做好表率,可以考虑纳入国资委考核指标。四是充分发挥社会监督作用。通过多种渠道加强舆论宣传和政策解读,切实维护行业健康稳定发展。

承运主体之间的透明连接,核心是主体之间的业务系统对接。例如,公路运输转铁路运输或水路运输时,需要将公路运输的业务单据传递给铁路运输承运人或水路运输承运人。按多式联运服务的完整性及连贯性要求来看,货主面对的可能是单一承运人,但需要其他相关承运人也要向货主提供业务执行过程的服务信息。所以先得实现各个承运主体之间的业务系统对接,才能够保证服务的完整性及连贯性。

目前在多式联运中,常见的甩挂运输方式是“集装箱甩挂”运输。因为海运及铁路运输,一般会采取集装箱运输方式。在陆路运输中,集装箱到目的地后,就会被甩下,因而形成了“集装箱甩挂运输”模式。实际上只有一部分集装箱可以在水路运输、公路运输及铁路运输中共同使用和流通,因为铁路运输及公路运输对集装箱的尺寸大小有相应的限制。

三、 怎么转?

二、多式联运的互联网化运作

在多式联运中,需要对集装箱进行拆箱,对货物进行装箱或者转装运,并且还伴随着对货物进行分拣,这个过程需要时间。为了提高货物在运输方式转换中的中转效率,可以采用甩挂运输方式。甩挂运输把货物运到多式联运枢纽,就可以甩下挂车或集装箱,然后匹配新的挂车或集装箱继续执行运输。这样可以尽可能地提高货物的陆路进港效率和陆路出港效率。

“公转铁”主要的货源是以铁矿石、煤炭和钢材为主的大宗散杂货物。

多式联运的互联化运作是数据驱动。因为没有任何一个单一主体或企业能全盘驾驭多式联运的资源和业务。比较科学的方式就是通过数据来驱动多式联运的运作和管理。

三、公路甩挂运输的统筹

“公转铁”的范围以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场,目标为国内各港口的集疏港运输。

首先是根据货源大数据来布局多式联运的网络。对当下的多式联运而言,一方面没有直接的货源大数据,所以需要通过透明连接来积累数据;另一方面需要通过间接的货源大数据来规划多式联运网络,就是本章第一节提到的多式联运的社会经济条件所涉及的产业分布数据、商品贸易数据等。当多式联运互联网化之后, 就会有货源的相关数据,再基于数据来优化多式联运的网络布局。

公路甩挂运输需要对牵引车、司机、挂车、集装箱、货源这五种要素进行资源统筹。

转的节奏,目前唐山地区港口计划在2019年年底前完成全部的“公转铁”运输;天津港按照要求,将在今年9月份完成转换。

其次是根据数据来驱动多式联运的系统运转。因为在多式联运互联化的条件下,各个承运主体之间已经构建了透明连接,各种运输方式及联运枢纽之间已经构建了透明连接。只要货主向多式联运体系中的任意一个承运主体派发任务,就会在整个多式联运体系中产生连锁反应。于是可以实现业务订单数据驱动多式联运流程,实现业务流程数据驱动多式联运资源,从而实现数据驱动多式联运的多方协同,实现多式联运的高效运作。

甩挂运输原则上是提高牵引车的利用率,所以需要对牵引车的任务安排进行统筹。牵引车究竟需要拖运哪个挂车或集装箱,要跑什么线路,到达目的地后的下一阶段任务是什么?这些需要统筹。对司机的统筹实际上与对牵引车的统筹差不多。但区别在于,司机需要休息、休假,而牵引车只要不出故障就可以连续行驶,所以需要对司机的任务安排进行统筹。

运输具有保持其运动状态不变的特征,具有惯性属性。“公转铁”的速度取决于商流、流体、流向、载体和客户的具体要求。

小结

公路甩挂运输涉及挂车和集装箱的流转问题。挂车和集装箱的财产所有权可能属于不同的主体,但挂车及集装箱在流转过程中,很可能被多个主体使用。因而,需要对挂车及集装箱进行统筹,以提高这两种要素的使用效率,减少浪费。

改革开放40年,公路运输市场是最先放开的,由于激发了车队和个体司机的活力,才赢得了今天78%的市场份额。互联网+高效物流,孕育的无车承运和众多各具特色的物流平台,大大提供了公路物流的竞争力。

虽然多式联运在中国起步比较晚,还不够发达,但是互联网给中国的多式联运带来了后发优势。因为可以借助互联网的相关技术来构建多式联运相关要素的透明连接,从而实现多式联运的透明、协同,实现多式联运的高效运作。此外, 公路甩挂运输也会因互联网化而获得更好的发展。公路甩挂将会使公路运输与其他运输方式之间实现更好的衔接,实现更高效的货物中转。所以需要把公路甩挂运输作为推动多式联运发展的一个重要因素。

甩挂运输中最难的就是对货源进行统筹。因为货源掌握在不同的货主手中,并且货物的流向及规模是由整个社会经济的运行情况决定的。再者从事甩挂运输经营的相关企业很难掌握全局的货源分布情况。但只有实现对货源的统筹,才能更好地组织甩挂运输。

“公转铁”要想达到预期目标,必须在更高层级上进行物流组织形式和运输结构的变革。其中供应、需求、价格和空间布局是基本要素。围绕这四个基本问题,“平台+枢纽+通道+网络”的业务模式,有可能是“公转铁”有效的载体和战略方向。平台通过互联网把分散、碎片化的订单、资源在线上整合到具备网络规模的临界点,对接线下业务,再把货物向线下枢纽集结,最后来对接网络化的干线通道运输能力,实现物流运作的组织化、规模化,通过降低交易成本,增加客户粘性,提高运输组织规模化水平,系统创造价值。

对大多数物流企业而言,可能无法掌握多式联运的关键资源,但一定或多或少会与多式联运有些关联。如果多式联运在中国会蓬勃发展,物流企业则可以考虑通过加强自身的公路甩挂运输能力来与多式联运对接。

就目前而言,整个物流业对甩挂运输的统筹能力还比较薄弱。但随着互联网与公路甩挂运输的深度融合,随着公路运输的各种要素之间形成广泛的透明连接,公路甩挂运输的统筹问题将会得到有效的解决。(来源:亿欧;文/黄滨;编选:中国电子商务研究中心)

如今,物流平台是物流产业的一种基本形态,公路物流平台竞争的如火如荼。铁路是互联网+的最后一块堡垒,社会需要一个市场导向、顾客导向,并且是绿色的、多元化的铁路物流平台战队。加强铁路与公路、水运、空运等信息平台的互联互通和公开共享,整合搭建物流大数据共享信息平台,推动建立船、车、班列、港口、场站、货物等信息资源开放与共享机制。打造“互联网+交通物流”服务模式,实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务。铁路物流平台与形形色色的公路平台之间超越狭隘竞争范畴的融合,做到多层次的合作和商品的转换,信息的交互,一定能够起到事半功倍的效果。

枢纽经济是借助资源要素平台对商流、物流、资金流、信息流、客流等进行集聚、扩散、疏导等的规模化产业发展模式,具有高度的供应链、产业链、产业集群化的组织特征。物流枢纽在各种枢纽中处于战略性、基础性地位。当下,物流枢纽正在发生代际变化,即从交通枢纽—物流枢纽,实体枢纽—组织枢纽,网络枢纽—枢纽网络,沿海枢纽—内陆枢纽。在新视角下,物流枢纽不但是两种或多种运输方式的交集,还能实现资源和物流要素的有效配置。在《国家物流枢纽布局和建设规划》的总体框架下,求公、铁物流中心最大的交集,升级改造“传统铁路货场”,打造智能化、低成本、高效率、新一代多式联运的枢纽,提高枢纽对运输链条和当地产业链的辐射和带动作用。

利用密度经济、范围经济效应,推行轴辐式运输模式,并构建相关物流网络,扩充枢纽之前的大通道,在网络干线上形成规模效应,提高资源利用率,同时发展产业集群,带动所在区域及城市的经济发展。

国内的“公转铁”和走出去的中欧班列,给中国铁路提供了双重机遇。铁路在挖掘既有通道能力,扩大万吨重载列车开行范围的同时,应该着重构建物流大通道的综合服务能力利用已有的场站资源,建设依托铁路场站的多式联运枢纽和国际贸易集散中心,使铁路物流成为国内降本增效的利器和带动国际贸易发展的引擎。

融合发展,共建绿色物流体系。运输服务不具备一般意义上的规模经济特征,但是网络化组织运输产业要素就会产生网络规模经济。要做好公铁联运的衔接,把铁路干线运输网络与区域配送网络有机结合起来,做好干支末的动态衔接,减少搬运次数。发挥公铁水各种运输方式的比较优势,按照“外集内配、绿色联运”的思路,充分利用既有铁路货场和专用线的仓储能力,开行衔接大城市周边及市内点到点的定制化货物列车,构建服务大城市物资供应保障的全过程绿色物流体系,切实提高铁路运输供给质量。

大力发展同步运输服务。一般来说,政策的明确目标是减少不同运输方式的负面作用,而不是优化它们。同步运输是指托运人同意物流服务提供商以特定的花费、约定的质量和可持续发展的服务来配送产品,但是给承运人根据特定的情况来决定采取何种或多种运输方式的自由。同步运输就是发挥不同运输方式比较优势和组合效率,以市场的协调手段,使每个消费者都能以较低费用购买运输服务,推动交通运输行业转型升级,促进资源集约利用,实现交通运输节能减排。欧洲门户服务是欧洲货柜码头公司在2010年作为未来货运概念的一部分而启动的。旨在提供从鹿特丹到欧洲腹地综合性,快速性、高效率的连接内陆站点网络之间铁路和内河运输的平台,也是同步运输的首选。提供商拥有内陆码头综合网络,频繁的铁路和驳船连接。遍布的国家和地区有澳大利亚、荷兰、比利时、德国、拜仁、北威州、法国、瑞士,包含所有的运输方式,公路、铁路、驳船、深海等。国内浙江省公铁物流联盟具有一定的代表性,有效实现了联运业务的协同运作。

四、 铁路如何能接的住?

如果只是把运量由公路运输转成了铁路运输,铁路不在运输组织、产业组织形式和揽货形式上发生本质性的变化,不是在进行整个货运物流行业的历史性变革,那么,公转铁这一棒铁路就很难接得住、接得牢、接得久、接得好。

铁路既有存量客户构成分为三类,一类像DELL等注重企业社会责任的外资企业对运输方式有明确要求。二是大型国企,自身拥有专用线,主要运输的是煤炭、铁矿石等大量黑货。三是海运箱的返空运输。

公转铁潜在的增量客户,分为两类,一类是目前没有引进专用线的大型企业和港口;二是众多的中小货主、贸易商、3PL、工厂,由于数量小,凑不起班列,被迫走公路运输的。

那么怎么才能接好这一棒呢?行之有效的办法就是从供给侧改革入手,一是在组织运输的时候,追求网络化和智能化,推动实现多式联运的规模经营效益和范围经济效益。二是在这个基础上构建产业体系。三是在产业组织和产业体系下,培育产品创新力、需求捕捉力、品牌影响力和核心竞争力,有了这些再去充分满足个性化、多元化的需求。这方面电商平台已经做出了示范,照着做就行了。

信息互联,吸引增量。大量中小规模的3PL因为物流需求零散且数量小无法自组班列,交易成本高,从而放弃铁路运输。发挥路内国家骨干信息平台试点单位的作用,实现多式联运信息资源的交换共享,提升货运信息化服务水平,缩短业务链条。拓展渠道,吸引增量。在客户中大力宣传“交通强国,铁路先行”“美丽中国,铁路担当”,创新揽货系统,引导企业履行社会责任,积极落实“公转铁”。

设施互通,提高供给能力。以扩充煤炭外运通道能力为着力点,围绕大秦线、唐呼线等六条线和山西、陕西、内蒙、新疆、沿海、沿江等六个区域为重点,深入挖掘运输潜力,为铁路货运增量行动提供可靠的运力保障。加快铁路专用线建设,力争到2020年大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入比例达到80%以上。大力推进集疏港铁路建设,2020年沿海重要港区铁路进港率达60%以上。

改善服务,创新业态。以物流供给侧结构性改革为发展主线,以提质、降本、增效、绿色为目标导向,优化货运产品供给,努力提供更多满足市场需求的铁路货运产品。加强与企业对接,针对用户运输需求,开发定制化产品,支持企业进行运输结构调整。促进“互联网+”货运物流新业态、新模式发展,深入推进“平台+”物流交易,实现资源高效利用,推动交通与物流一体化、集装化、网络化、社会化、智能化发展。以物流信息为核心资源,以铁水联运、铁公联运、国际联运为互通网络,为客户提供“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式,打造基于互联网、物联网的多式联运物流生态圈和智慧供应链综合服务平台,从而持续为客户创造新价值与良好的服务体验。

抓住关键,提速多式联运。加快多式联运枢纽建设,完善节点设施布局;推动联运装备改造升级,促进集装化、厢式化和标准化应用。推进集装箱铁水联运发展,增加集装箱保有量,提高集装箱在铁路货运中的使用水平,提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例。推进多式联运示范工程向更高质量、更深层次发展。开展商品车滚装运输、全程冷链运输、电商快递班列等多式联运试点。

收益管理,精益服务。铁路运输企业在国家政策规定范围内用好定价权,实行更加灵活多元的运价方式,灵敏反映市场供求变化。通过建立实时预测模型和对以市场细分为基础的需求行为分析,结合不同的需求弹性,采用动态定价策略。积极把运输外部收益进行内部化,进行房地产等多元化业务的开发,降低亏损,以便于为客户提供高质量的服务。以作业流程标准化、全程物流可视化、数据信息跟踪化、作业能力可优化为重点,为用户提供精益服务,以最小的成本获取最大的收益,让全过程有价值的活动都有效流动,提高全要素的生产率。

五、 转得好的标准是什么?

运输结构的调整是一个系统工程,涉及的领域多、社会影响大,各方面关注度也很高,所以需要统筹协调好与经济运行、产业结构调整和行业发展等多方面的关系。既要满足企业的正常运输需求,又不给企业增加过高的经营成本,避免给经济运行造成较大冲击。

“公转铁”是运输的结构形态、运作模式和从业人员的观念发生根本性转变的过程。是一个创新求变的过程,最终形成符合当前时代要求的新模式。遵循创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,实现从高耗能转向低耗能、从粗放向集约型升级,组织方式由交易博弈关系向战略合作伙伴关系转变,经营理念由被动服务向主动引领的转变,资源配置方式由过去单一企业资源向整个链条和生态的转变,说到底是物流的供给侧改革。

“公转铁”是一个庞大的系统工程,不同角色从不同角度会得出不同的结论。从政府视角出发,更侧重管理,实现降本增效、绿色低碳和社会福利最大化。从企业视角出发,更侧重服务与盈利,实现企业服务品质与生态规模化、企业效益最大化。最后将统一归结于开放共享、高效便捷、绿色安全的智慧交通体系的建立,它将重构人、货、场商业元素和场景的组合,实现人尽其才、物尽其力,和合共生,推动中国运输实现可持续高质量的发展。

民国时期,中山先生提出:“当今之世界,非铁道无以立国。凡立国铁道愈多,其国必强而富。”进入新时代,“公转铁”必将开启一个高质量、高速发展的运输市场。“复兴号”已经高速启动,迎面驶来,你准备好了吗?

本文转自物流沙龙,并不代表中国(

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